Varen was mooi in de periode van de Tweede Wereldoorlog tot de nieuwe
eeuw. Maar in diezelfde tijd vonden er veranderingen plaats die het
varen minder mooi maakten. In dit boek vertellen oud-zeevarenden over
het leven aan boord van Nederlandse schepen tussen 1945 en 2000, over
de tijd dat onze schepen nog met veertig tot vijftig Nederlandse
bemanningsleden voeren, over de tijd dat schepen nog dagenlang in een
haven lagen en er werd gestapt, gevoetbald en op excursie gegaan kon
worden. Ze vertellen over de types die binnen de vloot beroemd waren,
over kapiteins, reders en bemanningsleden die het soms niet zo nauw
namen met de regels. In dit boek kunt u lezen over hun avonturen, over
de bijzondere ladingen die ze vervoerden en hoe het leven aan boord van
onze koopvaardijschepen ingrijpend en voor altijd veranderde.
Zeeslepers
op de Evenaar
schrijver : Anthony van Kampen ,
uitgever : De Boer Jr. / Amsterdam
ISBN # =/= ( 1948 )
Rondom en tussen de continenenten
liggen de zeven zeeën. Eigenlijk is het maar één
zee, de wereldzee, die deint onder de druk der passaten, spoelt langs
de Evenaar, sissend uitspat tegen de blauwe ijsvelden van de Arctische
en Antarctische brokken vast land, De wereldzee, dat huiveringwekkend
mysterie van grijs water, blauw water, zilver water; en water,
donkerder dan het zwartste ebbenhout; en bloedrood water, waarin de
laatste vlammen van een op de kim uitblussende zon doven.
Sat mysterie van water, dat vloeit en kolkt, bruist en gromt rondom de
rotsige en zandige kusten van de oude en de nieuwe wereld. Dat zich
buigt om de aardbol, onder het staalblauw van de tropenhemel, onder het
grauwe zwerk der poolstreken en de grijze wolken rondom de verlatenheid
van Kaap Hoorn. De mens zag, de eeuwen door, het mysterie aan en poogde
het te doorgronden. Met schepen, die hij bouwde. Met het eerste schip
van de eerste mens, dat niets was dan een uitgehold brok boomstam.
Daarna met vlotten, cano's en prauwen. Toen met het eerste zeilschip.
En daarna met de stalen schepen die van continent naar continent jagen.
Er liggen vele eeuwen tussen de eerste uitgeholde boomstam en het
laatste gebouwde Liberty schip, maar het mysterie in en om en boven de
zeven zeeën bleef en hart van de zeeman, die tuurt over de railing
van dat laatst gebouwde Liberty schip, klopt even ontroerd als hij voor
de allereerste maal het Zuiderkruis ziet aanlichten over de tropenzee
als dat van die allereerste zeeman, die in zijn boomstam zat en over
het deinende en golvendeuniversum staarde, waarop hij zich, door welke
vreemde drang ook, gewaagd had.
Nu varen de schepen der naties over de zeven zeeën.
Koopvaardijschepen en oorlogsschepen. Vaartuigen van onschatbare luxe
en de armzalige sjouwers van de wilde vaart. Schepen . . . . . schepen
. . . . door zeelui gevaren van werelddeel tot werelddeel, dwars door
het mysterie heen, dat zelfs niet uitgebannen werd door turbines,
dieselolie en radar. Zelfs niet door de denkbeeldige lijnen, waarlangs
de moderne schepen hun doel tegemoet jagen. Lijnen, bepaald door
nautische geleerden, die wiskundig vaststelden welke de kortste weg was
tussen Amsterdam en Paramaribo, New York en Kaapstad, Boston en New
Orleans.
=/=/=/=/=/=/=/=/=
Zeilend langs Klipperwegen
schrijver : Sir Francis
Chichester , uitgever : WestFriesland / Hoorn
ISBN # 90.205.0551.3
Sir Francis Chichester maakte enige
jaren geleden historie door met zijn jacht de Gipsy Moth de wereld te
omzeilen.
Zijn hartstocht voor de zee kwam tot uiting in een aantal boekwerken
van zijn hand o.a. : De Wereldreis van Gipsy Moth" en "De eenzame Zee
en de Lucht".
IN "Zeilend langs Klipperwegen" heeft hij alle verhalen en
gebeurtenissen verzameld, die er bestaan over en rondom de oude vaste
klipperroutes. Het zijn verhalen vol spanning en dramatiek, over
waaghalzen en kundige beroepszeilers, over slachtoffers en
overlevenden, over oude en nieuwe schepen, kleine en grote, bemand door
éénlingen en complete bemanningen. Maar allesoverheersend
in dit nieuwe boek is de zee met haar ogenschijnlijke kalmte die
plotseling om kan slaan in een gierend, zuigend, alles verslindend
monster, waartegen vechten onmogelijk is. De mensen in dit boek zijn
stuk voor stuk helden, voor wie de zee een uitdaging was en die meenden
door langs de klipperwegen te zeilen aan deze uitdaging het hoofd te
kunnen bieden.
Een boek voor mensen die de zee willen proeven en in verhalen over die
zee hun genoegen vinden.
=/=/=/=/=/=/=/=/=
(Geïllustreerde) Zeilschepen Encyclopedie
schrijvers : J. Batchelor &
C. Chant , uitgever : Rebo Int. / Lisse
ISBN # 978.90.396.2169.1 (2008)
De woorden schip en boot komen beide
voort uit het begrip uithollen, wat terugvoert op de uitgeholde
boomstam waarin onze verre voorouders zichzelf en hun goederen over
water verplaatsten.
Vanaf het moment dat de mens ontdekte dat bepaalde voorwerpen op het
water kunnen drijven, nam de ontwikkeling van (zeil-)schepen zijn
aanvang. Zeilschepen maakten de ontdekking van nieuwe werelddelen
mogelijk. Ook zorgden zeilschepen voor het ontstaan van nieuwe
beroepsgroepen, scheepsbouwindustrieën en oorlogsvloten.
De geleidelijke ontwikkeling van het vaartuig van de eerste,
experimentele exemplaren waarmee men de zee te lijf ging tot de ultieme
zeilende vrachtschepen die tot in de eerste decennia van de twintigste
eeuw werden gebouwd, is in gelijke mate te danken aan de behoefte aan
meer snelheid als aan de ontwikkeling in het ontwerpen van schepen.
Deze uitgebreide geïllustreerde zeilschepen encyclopedie toont het
zeer brede scala aan zeilschepen dat de mensheid van 2000 voor Christus
tot nu heeft voortgebracht.
=/=/=/=/=/=/=/=/=/=
Met Zeil & Treil , De Tjalk in Binnen- en Buitenvaart
schrijver : Frits R. Loomeijer ,
uitgever : De Alk / Alkmaar
ISBN # 90.6013.087.1 (1999)
Met zeil en treil, ankers en touwen;
zo heette het wanneer in de achttiende eeuw een vaarklaar schip ter
verkoop werd aangeboden.
Met zeil en treil wilde zeggen dat het schip kompleet was. Daarom koos
Frits R. Loomeijer in 1980 deze advertentietekst als titel voor een
lijvig boek over de tjalk. Eenpuur Nederlands scheepstype dat in al
zijn variaties eeuwen lang de vrachtvaart op zowel binnen- als
kustwateren domineerde. Vrijwel twintig jaar later is het tijd voor een
geheel bewerkte heruitgave van dit standaardwerk.
Een schets van de ontwikkeling van
de houten tjalken, smakken en koffen vormt de inleiding van een
uitgebreide beschrijving van de tjalk zoals deze sinds circa 1880 voer
en nog altijd vaart. Hierbij wordt niet alleen ingegaan op de
technische kant van het schip soals de bouw, verschillende modellen en
tuigage. De functie van de verschillende soorten tjalken, de lading die
ze vervoerden en hun vaargebied worden uitvoerig beschreven.
Bouw- en tuigtekeningen van de meest voorkomende typen tjalken en ruim
250 unieke foto's vullen de tekst aan.
=/=/=/=/=/=/=/=/=
Zeilvaart 1520-1914
samenstelling : Captain Donald
Macintyre , uitgever : ICOB / Alphen a/d Rijn
ISBN # 90.6113.069.7
Het tijdperk van het zeilschip maakt
deel uit van één groot avontuur dat voortleeft in de
dageraad van het ruimteschip. Een avontuur van de menselijke geest, dat
niet alleen valt te ontkennen in grote reizen en gevaren, maar ook in
de ontwikkeling der techniek op het gebied van scheepsbouw en navigatie.
De inspiratie voor de kunstenaar die blijkt uit het grote aantal
schilderijen in vierhonderd jaar, vormt een deel van het avontuur. Net
als de opwinding en de belangstelling die zeilschepen bij alle lagen
der bevolking wekken en die vraag deden ontstaan naar onnoemelijk veel
afbeeldingen van schepen uit alle eeuwen.
Captain Donald Macintyre geeft een historisch verslag vanaf de eerste
zeilreis om de wereld tot de uiteindelijke verdwijning van het vierkant
getuigde schip. Hierna volgt een keuze uit eigentijdse beschrijvingen
veler nationaliteiten van 1520 tot 1914, die alle typerend zijn voor
een bepaald facet van de zeilvaart; terwijl het werk volledig wordt
door meer dan 300 illustraties van werken van onder andere Van de Velde
en Turner, en ook van vele karikaturisten.
Captain Macintyre schetst de ontwikkeling van zeil, tuigage en romp van
karveel, kraak en galjoen tot aan het tijdperk van de klipper, de bark
met metalen romp en de vijfmasters, die een geheel eigen en vreemde
schoonheid bezaten. Hij vertelt het verhaal der ontdekkingen en het
ontstaan van de handel over zee: een verslag van vriendschappelijke en
vijandige wedijver tussen volken, die de strijd tegen de zee gemeen
hadden.
De keuze uit ooggetuigenverslagen vormt als geheel een aangrijpend
verhaal van het leven van alledag aan boord, stormen, schipbreuken en
gevechten, van beroemde schepen en beroemde namen. Het doet ogenblikken
van hoop en wanhoop herleven: de ronding van Kaap Hoorn bij voorbeeld
of de laatste reis van Willem Barentsz bij zijn dappere en vergeefse
poging om de noordoostelijke passage te vinden.
Het roep een beeld op van ruwheid, strijd en ontbering, van
kameraadschap en humor. Na de verschrikkingen van Ansons reis is het
een verademing te lezen over de ontvangst van Bougainville op Tahiti of
over de ontmoeting van de matrozen van Cook met de nimfen van Nootka
Sound.
De inleiding van de beroemde zeiler en botenontwerper Uffa Fox en de
verklarende lijst van scheepstermen van Richard Dana vormen een
plezierige en nuttige aanvulling op deze odyssee van de menselijke
geest.
Captain Donald Macintyre beëindigde in 1954 zijn loopbaan in de
Engelse Koninklijke Marine. In de Tweede Wereldoorlog stond hij aan het
hoofd van groepen escorteschepen op de Atlantische Oceaan en ontving
hij verschillende hoge onderscheidingen.
=/=/=/=/=/=/=/=/=
De Zingende Zeelui van Afrika , op avontuur langs Afrika's westkust
schrijver : Bob Tadema Sporry ,
uitgever : Forum Boekerij / Den Haag
ISBN # -/-
We hebben Afrika doorkruist in vele
richtingen, we hebben het noorden leren kennen en de oude culturen uit
klassieke tijden die voor die van Europa niet onderdoen. We hebben de
Sahara ettelijke keren doorkruist in alle richtingen en ons hart werd
erdoor gevangen en eigenlijk nooit meer vrij gegeven. Wie de woestijn
in het bloed krijgt, zal er zijn leven lang naar terug verlangen, dat
is de tol die men betaalt aan dat meest grootse van alle landschappen.
We hebben Centraal- en West-Afrika bezocht, gegeten met menseneters,
wilde dieren gezien in hun eigen omgeving, geleefd met mensen die zo
arm waren als Job en zo gastvrij als de beste nomade.
Toen kregen we een verzoek om een reis te maken langs de havens van
West-Afrika. Laat ik meteen maar vertellen, dat dat verzoek ons weinig
aanlokte. We hadden de ervaring gekregen dat er betere steden bestaan
dan havensteden. We hadden de ervaring gekregen dat de mensen uit die
havensteden nu niet alles waren, dat daar oproer en onrust altijd het
eerst de kop opstaken, dat minder gunstige elementen daar een gretige
bodem vonden voor hun al dan niet juiste zienswijzen. In
één woord, we hielden niet van havensteden en wel van
kleine dorpen in het binnenland.
Toch hebben we, naar we meenden tegen beter weten in, de uitnodiging
aangenomen. We scheepten ons in op een Hollands vrachtschip en togen
naar West-Afrika, naar het Graf van de Blanken, naar de "Kust", zoals
men die daar algemeen betitelt, waar in Holland maar weinig mensen iets
van af weten. En we werden volledig bekeerd.
Ik zal nooit meer kwaad vertellen van de Westkust. Het is er prachtig.
De havens kwamen en gingen. Ze volgden elkander op als kralen aan een
snoer. Dat snoer was dan de zeereis, een soort intermezzo van het
behaaglijkste soort, een zich laten meevoeren op het ritme der
machines, een genieten van de grandioze schoonheid van de oceaan die
men ziet overgaan van een noordelijke grauwe zee in de meest blauwe,
meest sprankelende tropenzee, die men zich met mogelijkheid kan
voorstellen.
We zagen die havens, naar men beweert allemaal elkaar gelijk, maar in
werkelijkheid telkens weer zo boeiend, zo anders dat men er graag
langer had willen blijven dan de paar dagen, die men er kon
doorbrengen. Konakry, Freetown, Monrovia en al die vele, vele andere,
we hebben ze allemaal bezocht. We leerden hun geschiedenis kennen, die
vaak zo nauw met ons verweven is. We leerden mensen kennen, die we
misschien nooit zullen weerzien, maar die we telkens weer gedenken in
de herinnering van weet-je-nog-wel.
We maakten het leven mee aan boord, het zware in de havens, het
lichtere op volle zee. We voeren maanden met de bemannig Kroes uit
Freetown en genoten van hun blijdschap bij de thuiskomst. In
één woord, we hadden een verrukkelijke reis. De
herinnering eraan legde ik in dit boek vast. Mogen ze u wel bekomen.
=/=/=/=/=/=/=/=
Zonder container geen globalisering
schrijver : Marc Levinson
, uitgever : Princeton University Press
ISBN # 06.911.2324.1
De maritieme container is in vijftig
jaar een doorslaand succes geworden en heeft de enorme vlucht van de
internationale handel mogelijk gemaakt. Dankzij de container kunnen we
vandaag de dag in onze supermarkten exotische producten uit verre
landen kopen. Kortom, zonder container geen globalisatie.
Het eerste containertransport over
zee vond in 1956 plaats (zie kader). Tien jaar later, in 1966, kwam het
eerste containerschip in Rotterdam aan. Momenteel slaan de tien
grootste containerhavens in de wereld jaarlijks ruim honderd miljoen
containers over.
De twee pijlers onder het succes van
de zeecontainer zijn standaardisatie en lage distributiekosten. Vanwege
de standaardafmetingen kan de container zowel via de weg, het water als
het spoor worden vervoerd. Een container uit New York past op een truck
of trein in Rotterdam of Hong Kong. Dankzij containers hoeft koopwaar
slechts twee keer door mensenhanden te worden verplaatst: in de fabriek
en op de eindbestemming. Bij 14.000 flessen wijn die in een
veertigvoets container passen, kost het slechts 10 eurocent per fles om
Argentijnse wijn naar Nederland te transporteren, twee tot drie procent
van de detailhandelsprijs. Vóór de containerrevolutie
konden die kosten oplopen tot twintig procent van die prijs.
Containers worden nog vrijwel
uitsluitend in China gebouwd. Singamas, met negen fabrieken (waarvan
één in Indonesië) een van de grootste
containerbouwers uit dat land, produceerde vorig jaar ruim een miljoen
containers. Elke container krijgt een uniek kenteken, bestaande uit een
prefix – een lettercombinatie afgeleid van de naam van de
eigenaar – en een nummer. Dat kenteken moet worden aangevraagd
bij het Bureau International des Containers et du Transport Intermodal
in Parijs. De verkoopprijs van een twintigvoets container schommelt,
volgens de website van Singamas afhankelijk van de staalprijs en de
dollarkoers, tussen de 1400 en 2400 dollar.
Containers gaan tien tot vijftien
jaar mee. Daarna gaan ze naar de sloop en wordt het staal hergebruikt.
Eerste eigenaren stoten meestal na vijf tot tien jaar hun containers
af, waarna ze door gespecialiseerde bedrijven worden opgeknapt en
doorverkocht. Grote gebruikers/huurders van containers zijn rederijen
zoals Maersk, Genstar, MSC en NDS. Ook het ministerie van Defensie
maakt vooral bij vredesoperaties gebruik van transport via
zeecontainers.
Containers zijn er in soorten en
maten. Het meest gangbaar zijn de twintigvoets (6,06 m) en de
veertigvoets staalbox (inhoud 610 m3). Ze zijn er echter ook van 10 en
45 voet lang. De hoogte bedraagt altijd 8,6 voet (2,6 m), de breedte 8
voet (2,45 m). De meeste containers bestaan uit een dichte bak met twee
openslaande deuren aan een kopse kant. Er zijn echter ook
‘open’ containers (met alleen twee kopschotten) en
‘open toppers’ (met een dekzeil), die van boven worden
geladen. Veel containers dienen voor vervoer van stuksgoederen zoals
meubels en tv’s (droge lading), maar er zijn ook
‘reefers’, koel/vries-containers voor ‘natte’
lading zoals vlees, vis, bloemen of fruit. Dan is aan een kopse kant
een koelunit ingebouwd, meestal voorzien van stroom door het schip of
de auto waarin of waarop hij wordt getransporteerd, maar soms ook met
een eigen dieselaggregaat. Ook zijn er tankcontainers – met ronde
tanks – voor vervoer van vloeistoffen, voorzien van twee
rechthoekige kopse kanten in de standaardmaten.
Op de vier bovenhoeken van elk type
container zitten ‘corner castings’: vierkante blokken met
drie gaten aan de boven-, voor- en buitenzijde. Kranen in de
containerhavens hijsen de containers hieraan uit het schip en plaatsen
ze op trein of vrachtauto, en vice versa. De meeste containers zijn van
staal (‘corten steel’). Maar ze zijn er ook van polyester,
multiplex en aluminium. Een stalen veertigvoets container weegt 3000
kg, van aluminium is dat 400 kg minder.
Er kan steeds meer lading per
container worden vervoerd. Een gangbare veertigvoets container van 3
ton kan 17 ton vracht bevatten, maar er zijn er al waar 26 ton in kan
en de nieuwste mogen 34 ton vervoeren. Dat heeft te maken met dikte en
sterkte van de toegepaste staalplaat – 1,75 mm in de panelen, 4
mm in de binten (u-profielen) – en de structuur van panelen en
binten.
De maritieme container – ook de
luchtvaart werkt met containers – krijgt steeds meer
toepassingen. Al langer dient hij als min of meer permanente
opslagruimte, maar er worden nu ook stapelbare studentenwoningen en
schoollokalen van gebouwd. Het VU-ziekenhuis in Amsterdam plaatst
binnenkort twintig containers op het dak die worden ingericht als
tijdelijke operatiekamers.
The Box
De informatietechnologie zou gezorgd hebben voor het
‘einde van de afstand’. Maar de vrachtcontainer, een stalen
bak met het imago van een conservenblik, is daarvoor minstens zo
belangrijk geweest.
Op 26 april 1956 liep de Ideal-X, een olietanker uit de Tweede
Wereldoorlog, de haven van Newark binnen. Kranen laadden 58 metalen
bakken op het schip, die er vijf dagen later in Houston weer uit werden
gehaald en op vrachtwagens werden geplaatst. Het transport was op touw
gezet door de Amerikaanse vervoersmagnaat Malcolm McLean. Volgens zijn
berekeningen daalden door invoering van containers de kosten van laden
en lossen van een schip van 5,83 dollar naar 16 dollarcent per
Amerikaanse ton (1016 kg). Marc Levinson, auteur van ‘The
Box’, ziet deze trip van de Ideal-X als het begin van het
containertransport per schip.Goederenvervoer in allerlei bakken, kisten
en dozen was halverwege de jaren vijftig niks nieuws, maar er was geen
standaardisatie. Levinson beschrijft in één van zijn
hoofdstukken het tot eind jaren zestig durende, uiterst moeizame
standaardisatieproces.
Toen dat eenmaal achter de rug was,
kon de container aan zijn succesvolle opmars beginnen. De doorbraak
kwam met de Vietnam-oorlog, toen het Amerikaanse leger op voorspraak
van McLean op ruime schaal containers inzette voor transport van
militaire goederen.
De groei van het containertransport
heeft zijn sporen nagelaten in de zeehavens rond de wereld. Eens grote
havens zoals Londen en New York hebben zich onvoldoende aangepast,
andere – Oakland, Rotterdam – hebben er juist goed op
ingespeeld. Levinson beschrijft met name de strijd tussen rederijen en
vakbonden die zich heeft afgespeeld in de haven van New York. Het
afgelopen decennium zijn met name de Chinese containerhavens opgekomen.
Levinson heeft een prachtig
boek geschreven over een onderwerp dat tot nu toe in alle
globalisatiediscussies volledig aan de aandacht was ontsnapt.
The Box: how the shipping container made the world smaller and the
world economy bigger.
=/=/=/=/=/=/=/=/=
Zwervend van Kust naar Kust ,
Nederlandse Kustvaart door de Jaren heen
schrijver : Willem H. Moojen ,
uitgever : Lanasta / Emmen
ISBN # 978.90.8616.034.1 (2007)
De Nederlandse kustvaart bepaalde
voor een groot deel mede het gezicht van onze koopvaartdijvloot de
afgelopen 75 jaar. Voortgekomen uit de veenkoloniale zeevaart bereikte
de kustvaart een hoogtepunt in het midden van de jaren vijftig met meer
dan 1000 schepen.
In dit boek volgen we de schepen uit de jaren dertig tot heden en zien
dat de traditionele coaster plaats maakte voor schepen die alsmaar
groter en groter werden. Ook het beperkte vaargebied van de schepen
veranderde en werd sterk uitgebreid.
We zien de driehonderdtonnertjes uit de jaren dertig, de opbouw van de
vloot na de oorlogsjaren, de gladdekkers en shelterdekkers ui de jaren
vijftig en zestig en de kruiplijncoasters, tankers, koelschepen en
feederschepen van heden voorbij komen.
Met de nadruk op de vijftiger, zestiger en zevtiger jaren, toen er
werkelijk schitterende schepen van de werven kwamen. Aan de hand van
foto's en een gedetailleerde bescrijving van de schepen zien we
stapsgewijs hoe het type coaster door de jaren heen is verranderd.
De schaalvergroting van de schepen in de Nederlandse kustvaart maakt
dat het woord kustvaart eigenlijk aan het verdwijnen is. Winig coasters
hebben nog beperkte vaart papieren, kustvaart van nu , beter kan men
zeggen Kleine Handelsvaart, betekent dat de schepen haast allemaal
onbeperkte vaart hebben en over de aarbol uitzwerven.
Het boek bevat een grote variatie aan zwart/wit en kleurenfoto's
waarvan het merendeel nog nooit gepubliceerd is.